CALETA BUENA: Esplendor y Ocaso de un Puerto Menor del Salitre

Memoria 03 de noviembre de 2020 Por Juan Vásquez Trigo (*)
Un incendio y un aluvión sellaron el destino de Caleta Buena, una localidad que surgió de la mano de la industria del salitre. Famosa por sus andariveles y su funicular, que debía sortear el farellón costero por 740 metros, con una inclinada pendiente, supo del ingenio y la destreza de hombres que no se doblegaban fácilmente. Fue, en resumen, un poblado hecho y derecho, y -como tantos otros- terminó convertido en un montón de ruinas.
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Calle Prat, del comercio, hoteles y servicios públicos, en Caleta Buena. - Se aprecia el trazado del ferrocarril de sangre, luego ferroviario, utilizado para llevar la carga desde los muelles, hasta los patios de acopio y bodegas. Fuente: Álbum Tarapacá, Ca. 1883 – 1890.

Distante 20 kilómetros lineales al norte de Iquique, se encuentra el que fue el Puerto Menor de Caleta Buena, importante durante el auge del Ciclo Salitrero Tarapaqueño. Se mantuvo activo entre 1881 y 1929. Luego, intentaron revivirlo y sacarlo de su prolongado letargo, algunos proyectos de la Compañía de Salitres de Tarapacá y Antofagasta, COSATÁN, que no lograron concretar sus propósitos de reactivarlo y transformarlo en campamento para fines industriales. 

En Pampa Orcoma, al norte de Negreiros, se había construido una de las mayores oficinas salitreras de la época en que, por primera vez James Thomas Humberstone, nacido en Dover, Inglaterra en 1850, había aplicado en forma el Sistema Shanks (1878), el que venía ensayando desde 1876, en la oficina “San Antonio de Zapiga”, y que originalmente fue un sistema inventado por James Shanks, para beneficiar la soda en Gran Bretaña. 

La oficina en construcción se denomina “Agua Santa”. Fue mandatada a construir y era propiedad de Campbell, Outram & Sayers Jones, empresa establecida en Tarapacá, la que realizaba las exportaciones de salitre y yodo por el puerto de Mejillones del Norte, fase que llega a su fin cuando el 14 de enero de 1882, se decreta la construcción de un camino desde el Alto, hasta el Puerto Menor de Caleta Buena, junto con el primer andarivel, todo levantado bajo la supervisión de James T. Humberstone.

Caleta Buena serviría como puerto para esta oficina salitrera y otras de los cantones del norte, como Negreiros, Huara, Pampa Negra, Pampa Blanca y Chinquiquirai. La razón social de la empresa pasa a ser ahora “Compañía de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa”. 

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Bahía de Caleta Buena, con la abundancia de peces y aves marinas que se alimentan de éstos. Al fondo, al norte del poblado, se ven los Estanques de Petróleo. Placa de vidrio del archivo del Autor.

Había sido el mismo Humberstone quien había buscado el emplazamiento más propicio para la instalación de un puerto, en un litoral con pocas bahías que cumpliesen las condiciones para el arribo de navíos, donde pudiesen realizarse las complejas labores de embarque y desembarque con seguridad, especialmente cuando se usaban lanchones para aproximar la carga hasta los veleros rápidos, clippers, o vapores, encontrándose también la dificultad de la abrupta Cordillera de la Costa, que en la zona promedia los 700 metros de altura. 

La Compañía dispuso de la construcción de un camino que llegaba desde la oficina “Agua Santa”, hasta el emplazamiento del que sería el Alto Caleta Buena, proyectándose entonces la construcción del Ferrocarril de Agua Santa, de trocha 0.762 m., construido en tiempo récord, entre marzo y septiembre de 1890, para cubrir los cantones de Negreiros (1892) y Huara (1894). Este ferrocarril y el de la “Compañía de Salitres y Ferrocarril de Junín”, rompían el monopolio del “Rey del Salitre”, John Thomas North con The Nitrate Railways Co.

Para superar el inconveniente del corte casi vertical de la cordillera costera al mar, se proyecta la construcción de andariveles o ascensores, para llevar salitre y yodo y los insumos necesarios hasta el naciente puerto, lo mismo que pasajeros. Entre los principales insumos que se internaban por este puerto, se hallaba el forraje para mulares y caballares, proveído desde el Norte Chico y la Zona Central del país. Desde zonas más sureñas, se abastecía de maderas de raulí y roble, entre otras, tan necesarias en este territorio desértico. 

Los carros de los andariveles, funcionaban por gravedad. Diseñados a dos líneas con una Casa de Fuerza que permitía que, cuando uno subía, el otro bajaba. El ingenio de Humberstone y sus ingenieros asesores permitieron que se aprovechara todo accidente de terreno, para superar el perfil irregular y abrupto del acantilado. La velocidad promedio de desplazamiento de estos carros era de 15 km/hora, en una trocha o ancho de vía, de 0.75 metros. 

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Desnivel de uno de los andariveles en el Alto Caleta. Con su cucalón se aprecia a James T. Humberstone, inspeccionando las vías aéreas que conducen a Caleta Buena. Fotografía: Álbum Tarapacá, 1883 – 1890.

Entre las principales importaciones, se hallaba el carbón, originario de Gales (Gran Bretaña); y el carbón piedra, que llegaba desde Lota, Coronel y Concepción, el que encuentra una competencia inigualable, por el mayor poder calorífico del carbón inglés. Este combustible se requería para las calderas, tanto del mismo Caleta Buena, como de las oficinas salitreras que cubría el ferrocarril, sumándose las necesarias para la planta desaladora del Bajo. 

La muy resistente y cotizada madera de pino oregón llegaba desde el noroeste de Estados Unidos. En tanto, maquinarias, equipos y bienes varios, hasta aquellos más suntuorios inclusive, provenían de diferentes países europeos, especialmente Inglaterra y Alemania. Caleta Buena contaba con un tranvía de carga del tipo llamado de “sangre”, que circulaba por el Bajo, utilizando posteriormente locomotoras del estilo “de patio”, es decir para maniobras de corto trayecto, con volúmenes no tan altos de carga, entre los embarques o desembarques y las bodegas o canchas de acopio.

El poblado fue creciendo al ritmo de los embarques de salitre, Asimismo, se construyeron nuevos andariveles, que llegaron a 4, utilizándose tanto para carga como para pasajeros. Su tendido debía circular por un plano inclinado de 741 metros sobre el nivel del mar. 

El pueblo llegó a tener escuela, cuartel de policía, iglesia, su administración y un teatro. Fue precisamente en el teatro donde comienza el fin de esta caleta. Fue un domingo 10 de febrero de 1929, que como contrariedad se inflama la película que se exhibía, ya que en su elaboración se usaba nitrato. Se inicia allí el incendio incontrolable que acaba con la mayor parte de sus viviendas e instalaciones, con la excepción del llamado Barrio Bellavista, emplazado en un nivel más alto, lo mismo que el cementerio. 

En este dantesco incendio combatieron el fuego -por horas- tanto las compañías de bomberos de Caleta Buena, como las que arribaron desde Iquique para ayudar a contener las llamas y salvar al poblado. Pese a los esfuerzos mancomunados, este Puerto Menor resulta totalmente inutilizado para seguir operando. 

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Cuerpo de Bomberos de Caleta Buena. Foto: Domingo Silva Narro, 1911.

UN NUEVO INTENTO

El Proyecto de Resurgimiento con la COSATÁN. A julio de 1930, la “Compañía de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa”, conserva los derechos sobre el amagado Puerto Menor, limitándose a dos lotes, uno de 900 m2 y otro de 400 m2, según lo consigna el Decreto Nº 1065 del Ministerio de Hacienda, con fecha 11 de julio de 1930. Ese mismo año, la COSATÁN, gestiona ante al Ministerio de Hacienda, el que por Decreto Nº 3707 del 11 de julio de 1930, el arriendo de 2 extensiones de terreno en Caleta Buena, de 900 m2 y otro de 400 m2, estableciendo un efecto retroactivo del arriendo al 6 de marzo de 1927, extendiéndose hasta el 31 de diciembre de 1938.

Ese año, en oficio legal Nº 39 del 15 de diciembre de 1938, de Enrique Marfil, Administrador General de la COSATÁN, dirigido a Alejandro Echegoyen, Gerente de la COSATÁN, señala que los terrenos entregados en arriendo por el Ministerio de Hacienda, serán utilizados para la construcción de un campamento, destinado al uso de empleados y trabajadores de la Compañía. 

En 1939, por Oficio Nº 1877 del 27 de enero de 1939, la Dirección General de Tierras y Colonización, autoriza y dispone la tramitación de la concesión en Caleta Buena, a la COSATÁN, la que informa a su vez a su similar de Tarapacá, para que proceda a dar curso a lo solicitado por la Compañía, en oficio Nº 344 del 3 de marzo de 1939.

Las grandes lluvias del 24 y 25 de julio de 1940, que afectaron el litoral del Norte Grande, terminaron por destruir el ya damnificado puerto, lo mismo que los proyectos de reactivación. Por su emplazamiento, funcional en cuanto a proximidad de los cantones señalados, se había elegido a Caleta Buena, sin dimensionar que la Cordillera de la Costa forma una hoyada natural, por la que escurrió un aluvión que selló la historia de Caleta Buena, Puerto Menor, grande en historia, del Salitre.

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Ruinas de Caleta Buena en la actualidad. Vista desde el Cementerio. Foto del Autor.


Fuentes principales utilizadas: Pedro Bravo Elizondo, varias obras. Isaiah Bowman:  Desert trails of Atacama, 1924, Pg 12. Revista Camanchaca Nº 6, TER, 1988. Propias del Autor.


(*) Profesor – Historiador

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