Ferrocarriles: revolución sobre rieles para la INDUSTRIA DEL SALITRE DE TARAPACÁ

Memoria 08 de abril de 2022 Por Juan Vásquez Trigo (*)
“La Pampa Salitrera era una trama de humo y chirriar de locomotoras y carros, crujidos de las carretas; el ruido molar de los chanchos o chancadores. Por supuesto, del esfuerzo de quienes acometen la gesta de construir aquí su hogar y trabajar de sol a sol, en lo que es la Conquista del Inconquistable desierto”, dice Juan Vásquez, autor de este artículo. Aquí les presentamos la primera parte de una historia que vale la pena conocer.
Ferrocarriles 1 Alto de la Caleta1896

Miles de kilómetros de tendidos ferroviarios entre Pisagua y Lagunas, hacia cada uno de los puertos de embarque; más tendidos de acercamiento hacia los pueblos, oficinas salitreras y de éstos, con trenes de trocha angosta, generalmente, ya sean a vapor o eléctricos, acercaban a las faenas de esas minas-campamentos que eran las oficinas, tanto de la Pampa del Tamarugal, como de las hoyadas y salares de la Cordillera de la Costa. 

La Pampa Salitrera era una trama de humo y chirriar de locomotoras y carros, crujidos de las carretas; el ruido molar de los chanchos o chancadores. Por supuesto, del esfuerzo de quienes acometen la gesta de construir aquí su hogar y trabajar de sol a sol, en lo que es la Conquista del Inconquistable desierto, alegrada por las aguas de un donkey, de una piscina y la risa fresca de los niños, jugando con una pelota improvisada o matando lagartos, según cuentan, algunos de éstos, gigantes.

Ferrocarriles 2 CONVOY ESTACIÓN ALTO CALETA

Convoy con salitre llegando a la Estación de Alto Caleta Buena. Se descargaba y se llevaba hasta el puerto de Caleta Buena, a través de los andariveles. Foto de Luis Oddó, 1896.

Los ferrocarriles llegan de la mano de la Revolución Industrial al Norte, de manos del vapor y las locomotoras y del Sistema de Máquinas de Pedro Gamboni Vera, Sistema de Canastos de Jorge Smith y el Shanks de James T. Humberstone, que lo aplica indirectamente a través de serpentines dentro de los cachuchos. 

El 28 de julio de 1871, Día Nacional del Perú, se inaugura el primer ferrocarril salitrero, el Yquique & La Noria Railways, construido por la sociedad de los Hermanos Montero, según concesión obtenida tres años antes del Estado peruano.

EL VAPOR

La energía y fuerza del vapor también llegará a los océanos, comenzando a desplazar a los clippers (veleros rápidos). Se sumará también la electricidad, ya sea para iluminar faenas y campamentos, como para propulsar locomotoras y maquinarias. Los caminos de carretas van quedando olvidados y sus surcos señalarán las antiguas rutas, incluso en Camino del Godo (José Benito González, desde 1882), quien fue contratado por algunos industriales del Cantón del Sur para competir con sus 500 carretas con The Nitrate Railways, terminando absorbido por la potencia británica.

Ferrocarriles 3 THE DANFORTH LOCO & MACHINE

El Primer Ferrocarril Salitrero (FCS). El 28 de julio de 1871, Día Nacional del Perú, se inaugura el primer ferrocarril salitrero, el Yquique & La Noria Railways, construido por la sociedad de los Hermanos Montero, según concesión obtenida tres años antes del Estado peruano. Seguidamente, logran una nueva concesión para construir un ferrocarril desde Pisagua hasta Sal de Obispo, para atender a las oficinas salitreras del norte de la Pampa del Tamarugal. Una tercera, desde Patillos a Lagunas, que por vicisitudes telúricas -Terremoto y Maremoto de 1877-, quedan paralizadas.

La empresa Ramón Montero y Hermanos, fue fundada el año 1868, con casas matrices en Lima y Londres. Se origina por la asociación de Ramón, Juan Manuel, Toribio y Esteban Montero Elguera, que se suma posteriormente. Toribio fallece tempranamente y Esteban, quien se había casado con Daria, hija del fallecido presidente José Balta y Montero (2 de julio de 1872), se retira de la firma en 1877, quedando como socios, los hermanos Ramón y Juan Manuel, para finalmente, al fallecer Ramón, queda la empresa a cargo de Juan Manuel (Elizabeth de Ingunza Montero. El Tren de la Codicia).

De la unión de los ferrocarriles mencionados, en 1874, nace el Ferrocarril Salitrero, que cubría desde Iquique hasta Pisagua, con sus ramales hacia los cantones salitreros de las pampas del norte y centro de Tarapacá. Su trocha fue la estándar de 1.435 m. Las obras de ingeniería, de fundiciones, maestranzas, barracas y otras necesarias para poner en operaciones a tres ferrocarriles en Tarapacá, marcan el desarrollo mayor de la industria en este territorio.

Ferrocarriles 4 LOCO_KITSON59

Los ferrocarriles llegan de la mano de la Revolución Industrial al Norte, de manos del vapor y las locomotoras y del Sistema de Máquinas de Pedro Gamboni Vera, Sistema de Canastos de Jorge Smith y el Shanks de James T. Humberstone.

THOMAS NORTH

Ese mismo año, por una momentánea falta de solvencia de Montero Hermanos, se ven obligados a poner sus acciones en la Bolsa de Londres, formando el 24 de enero The National Nitrate Railways Company of Peru, en la cual conservan su hegemonía. La empresa estaba en la mira del empresario inglés John Thomas North (1842 – 1896), quien maniobra y en una osada y cuestionable gestión, soborna al secretario de los Montero en Londres, Juan Araníbar. De esta forma, North toma el control de los ferrocarriles salitreros de Tarapacá, constituyendo en Londres The Nitrate Railways Co. (1882).

Sus esfuerzos se orientan a ampliar los servicios a nuevos cantones salitreros, desarticular, con sus influencias, cualquier competencia y mantener el monopolio del transporte ferroviario. Por supuesto, junto con ser uno de los principales capitalistas salitreros de Tarapacá, dominar la venta del agua, más vital que nunca en el desierto; crecer industrialmente con su maestranza y fundición del Morro, entre otros rubros. Tanto en Iquique como en Pisagua, contó con numerosos inmuebles, ya sea directamente o por la sucesión de sus hijos y hermana Gamble North y sus sociedades (Archivo Nacional. Catálogo de Bienes Raíces).

Ferrocarril 4 ESTACIÓN DEL FC DE PISAGUA CA 1890

Balmaceda, Presidente de Chile. Elegido para el periodo 1886 – 1892, inicia en el país una serie de políticas relacionadas con los ferrocarriles, caminos y la industrialización. Entre las medidas que proyectaba se encontraba el obtener para Chile, por lo menos una parte de los inmensos beneficios del negocio del salitre; la regularización de los terrenos salitreros; el término del monopolio del FCS en Tarapacá y avanzar en la industrialización, medidas que inquietaron a John T. North, quien viaja a Chile en 1889, con el supuesto fin de difundir la realidad de su imperio en Chile, algo cuestionado en Gran Bretaña.

En su recorrido, es recibido formidablemente en Coronel, Viña del Mar y Valparaíso, habiéndose reunido en esta parte de su periplo con el general Manuel Baquedano, con el almirante Luis Uribe y con las principales personalidades de esos lugares. Cuando se dirigía a Santiago, es informado que el presidente Balmaceda lo recibirá en una villa en Viña del Mar. Acude North, junto al periodista de “The Time”, al ilustrador Melton Prior y E. Spencer. “…el Presidente declaró que deseaba dar toda clase de facilidades para la introducción de capital extranjero para el desarrollo de los recursos del país, y la esencia de la entrevista era que no tenía la menor intención de declarar la guerra a los intereses establecidos. Especialmente expresó sus halagos sobre el Ferrocarril Salitrero, que había visitado en Iquique, y dijo que "lo consideraba como un modelo completo de buena administración y organización” (W. H. Russell: 1890).

Ferrocarriles 5 Locomotora_del Ferrocarril_Iquique_La Noria

No obstante, será en 1890, en el gobierno de Balmaceda que se autoriza la construcción y concesión de dos ferrocarriles, que romperán la exclusividad del FCS de John T. North y sus accionistas. Será ya en 1894, que el FCS se extenderá desde la Oficina San Lorenzo (Alto San Antonio), hasta Lagunas, construyéndose estaciones intermedias, como Gallinazos, Mosquitos, Pintados, Pan de Azúcar, Brac, Alianza, Buenaventura y La Cumbre, además de paraderos y ramales.

(*) Profesor-Historiador


Ferrocarril de la Compañía de 

Salitres y Ferrocarril de Agua Santa

El 4 de diciembre de 1889, el gobierno de Balmaceda solicita ofertas para la construcción y concesión de un ferrocarril que operara entre el Alto Caleta Buena y las oficinas salitreras del sector de Pampa Orcoma. El 19 de marzo de 1890, se informa la aceptación de la propuesta hecha por Joaquín Lira Errázuriz para construir dicho ferrocarril, y para dicho fin el 3 de noviembre del mismo año fue constituida la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa, conformada inicialmente por la oficina salitrera Agua Santa, además de las oficinas Abra, Primitiva, Valparaíso e Irene. 

El 19 de septiembre de 1890, mismo día en que se cumplía el plazo de 6 meses impuesto por las autoridades para construir el ferrocarril, fue concluida en su primer tramo la ferrovía, levantada con trocha angosta de 0.762 m. El 30 de enero de 1892, se autoriza la construcción de ramales hacia las oficinas salitreras Rosario, Mercedes y Progreso, mientras que en septiembre de 1893 se autoriza otro ramal a Huara y en mayo de 1907, el que llega a la estación y pueblo de Negreiros. 

Ferrocarriles 6 BILLETE FCS

Hacia 1896, el ferrocarril, además de las oficinas ya mencionadas, servía también a las oficinas salitreras Puntunchara, Rosario de Huara, Constancia, Progreso, Josefina, Tránsito, Aurora, Amelia, Slavia y Valparaíso. Próxima a esta oficina se construye el puente ferroviario de El Lagarto, notable obra de ingeniería. También estuvo conectada a la oficina salitrera Democracia, y también se podían acoplar a la red del ferrocarril las oficinas Jazpampa, Pacha, Aguada, Ángela, Sacramento, San Jorge y Tres Marías.

En septiembre de 1915, cumpliendo con la concesión establecida en 1889, la vía y el material rodante del ferrocarril pasaron a manos del Estado, ante lo cual la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa realiza un contrato de arrendamiento para seguir utilizando el sistema. En 1931, el Ferrocarril de Agua Santa cerró sus operaciones, mientras que 5 años más tarde la oficina salitrera homónima también finalizaba su producción. En 1935 fue levantada parte de la vía, mientras que las lluvias y aluviones del 24 y 25 de julio de 1940, destruyeron parte del trazado que aún estaba utilizable.

Te puede interesar