VELOCES VELEROS de otros tiempos: los Clippers del Salitre

Memoria 28 de febrero de 2022 Por Juan Vásquez Trigo (*)
Aparecidas en el siglo XIX, las embarcaciones a vela denominadas “clíper” o “clipper” se caracterizaban por la alta velocidad que desarrollaban, gracias a sus velas de formas alargadas y estrechas, además de una hilera de mástiles.
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Clippers en la Bahía de Iquique, hacia 1905.

Cabo de Hornos e Iquique, dos puntos tan distantes como diferentes, separados por unos 4.000 kilómetros. Frente a Iquique, océano. Frente al Cabo de Hornos, océanos, el Atlántico y el Pacífico, en un combinado muy movido y uno de los pasos más temidos del planeta, el Paso Drake que, redundante sería señalar, debe su denominación al corsario nombrado “Sir” por sus reales servicios.

La nada misma esa distancia, comparada con las que separan a los puertos salitreros, desde Pisagua hasta Taltal, de los principales mercados europeos, ya sea Inglaterra, Alemania, Holanda o Francia, por nombrar algunos de los más de 60 países a los cuales se exportó el salitre, en todos los continentes, con excepción de la Antártida, claro está.

La expansión del salitre no es otro, que el proceso de internacionalización económica de este abono e insumo para la fabricación de explosivos, que llegará a la mundialización a través de estrategias que hoy denominaríamos como “marketing” y que sistematiza la Asociación Salitrera de Propaganda, desde 1894, con la participación del ingeniero Alejandro Bertrand. Esos embarques, de los cuales Chile se quedaba con un porcentaje por derechos de exportación, fue por décadas el sostén del erario nacional, generando muchas riquezas, especialmente en Europa.

Entre los productores de salitre y sus mercados, se hallaban las compañías navieras, británicas, estadounidenses, alemanas, francesas y australianas, entre otras, con los armadores de naves; las tripulaciones de éstas y el mayor peligro antes de pasar al Pacífico, el Cabo de Hornos.

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Clipper “Preussen”, coloso de 5 mástiles de la “Línea P”.

LOS CLIPPERS

Los Cap Horniers, tienen como emblema a los cormoranes. Nadie mejor que estas aves (y los clippers), son capaces de desafiar o volar en estas latitudes, exageradamente pasadas a sur, con vientos y oleajes extremos. Cómo se deben haber retorcido los velámenes de esas naves, henchidos hasta casi parecer explosar, cargados de carbón de Gales, de productos exóticos que los europeos integraron a la pampa: las maderas de pino oregón, que sirvieron para construir oficinas salitreras y casonas, lo mismo que el rústico campamento y estructuras. Las maderas jamás fueron lastre, sino carga de retorno, en ajustes de conceptos que, de tanto usarse, se van haciendo mitos. 

Había mucho que traer de vuelta desde Europa o desde Norteamérica al Desierto de Atacama, donde había mucho mineral, pero no té Ratampuro; ni finas carnes y subproductos, ni siquiera tierra de hoja, como la que algunos europeos encargaron para que sus mujeres tuvieran un jardín. Tampoco había flores, las que se traían desde Arica.

Las salitreras fueron una fila de planteles industriales, en una franja de este desierto que ostenta la mayor aridez del planeta, con su producto que arribaron a insólitos puertos. Para llegar, debían embarcarse en alguna de las líneas que desarrollaban estos viajes transoceánicos. Las líneas principales fueron la alemana, Reederei F. Laeisz y la francesa de Bordes & Hijos.

La historia de la primera, de Antoine – Dominique Bordes (1815 - 1883), que con 19 años emigra a Chile, estableciéndose en Valparaíso, donde trabaja en agencia de naves y de aduanas. En 1847, se asocia con el capitán Le Quellec, quien navega frecuentemente entre Chile y Francia, constituyendo la sociedad Le Quellec & Bordes, dedicada a las importaciones y exportaciones, con oficina en Valparaíso. 

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El Autor del reportaje en el Cabo de Hornos.

En 1866, fallece Le Quellec, regresando Bordes a Francia, donde comienza a desarrollar lo que será su flota de veleros, establecida en Bordeaux, que desde 1870, se orienta preferentemente al transporte de salitre. En su momento de mayor auge, 1914, llega a tener 46 veleros que totalizaban 163.160 toneladas.

La segunda en Hamburgo, con Ferdinand Laeiz (1801 – 1887), ya con experiencia en el comercio con Sudamérica que, en 1839, arma su primer barco, el “Karl”, un bergantín de 3 mástiles y que luego, con su hijo Karl, desde 1852, se genera la expansión de esta gran naviera, que será reconocida como la “Flaying Line”. En 1862, se manda a construir el clipper “Pudel”. Desde 1880, la compañía se especializa en el transporte de salitre, iniciando la construcción de los clippers, con sus navíos nombrados con topónimos que empezaban con la letra “P”, por lo que también se le llamará la “Línea P”. En el período 1857 – 1926, se construyeron más de cien naves.

Las navieras se juraron romper todos los records y claro que lo hicieron: desde los mayores veleros (sean fragatas o barcas, por la forma y disposición de su velamen), en que los franceses de Bordes & Hijos mandarán a construir el formidable “France” cinco mástiles. En tanto que la Laeiz continuará su escalada de navíos de 4 mástiles, para llegar a al “Potosí” y el “Preussen”, de 5 mástiles. 

Una constructora de naves británica que llama la atención, es la “Iquique Sailing Ship Co.Ltda.”, de Bredersen, Vaughan & Co., establecida en Liverpool, que el 21 de junio de 1892, lanza el clipper “Iquique” de 3 mástiles y de 1941 Tons. Con cambio de nombres y propietarios, se mantiene en operaciones hasta 1922, en que se siniestra al chocar con un iceberg. 

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El “Pamir”, también de la “Línea P”, navegando.

ALTO RIESGO

Motivaría páginas extras el extenderse sobre la odisea de los clippers y sus tripulaciones. El cargar salitre y carbón ya era de alto riesgo de incendio. Cruzar el Cabo de Hornos, de un naufragio. Y no es que los trayectos no tuviesen otros peligros. El azar o un error, a veces ni siquiera propio, podía desencadenar un drama. De hecho, se estima que el 30% de estos veleros, sufría un siniestro (referencia año 1905). De entre tantos navíos incendiados, desaparecidos y hundidos, solo señalo algunos casos:

El clipper “Hindostan”, de 1156 Ton., fue lanzado en 1874, para “British Eastern Shipping Co.”, de Liverpool. Es vendido en 1875 a “New Zealand Shipping Co.”, rebautizado como “Waimate”. En 1896, a la naviera rusa de G. A. Lindblom, rebautizándose como “Valkyrian”. En 1899, zarpa de Newcastle, Australia, con un cargamento de carbón para Iquique. Desaparece en el trayecto, desconociéndose cómo se produjo su tragedia. Igual suerte tuvo el clipper “Aurora”, que, por su casco reforzado para el hielo, formó parte de importantes expediciones, como la de Sir Ernest Shackleton. Desaparece con 21 tripulantes en 1917, cuando transportaba carbón desde Newcastle a Iquique. 

Un clipper que tiene una historia muy interesante es el último transportando carga de su tipo, el “Pamir”, construido por Blohm & Voss, Hamburg, para la Laeiz. Es lanzado al mar el 24 de julio de 1905, destinándose al porteo del Nitrato de Chile. Tendrá larga vida y sobrevivirá a los grandes conflictos mundiales. En su última etapa, con propietarios alemanes, se destina a itinerarios entre el Atlántico sudamericano y Europa. Fue en uno estos trayectos, que naufraga el 21 de septiembre de 1957, al ser atrapado por el Huracán Carrie, perdiéndose la nave y la mayor parte de su tripulación de 86 hombres. La noticia circuló por todo el mundo, causando mucho dolor en Alemania y los países donde recalaba, como Chile, Argentina y España. 

(*) Profesor - Historiador


Los Cap Horniers

La carrera de los clippers del salitre consideraba desde la duración del trayecto, hasta el de desembarque del carbón de Gales, de insumos diversos, industriales, comerciales y domésticos; hasta el embarque del nitrato y del yodo. Cada minuto importaba, había que romper record, por los cuales competían en solidaria rivalidad, los valientes hombres de mar, todo en el marco de la fraternidad, respeto y admiración que existía entre los Cap Horniers, más allá de sus nacionalidades. Por Cap Horniers se comprende también a las tripulaciones y a las naves que han realizado tan osada navegación por el Cabo de Hornos.  

En 1937, en Saint Malo, Francia, un grupo de capitanes de veleros, que habían navegado la ruta del Cabo de Hornos, forman la Cofradía Internacional de los Capitanes del Cabo de Hornos, para rememorar toda esa odisea y aventura que se debía superar para llegar a los puertos del Pacífico. Se suman marinos de otros países, todos Cap Horniers. También se crean secciones nacionales de esta cofradía, siempre con el espíritu de Saint Malo, de fortalecer la amistad, nacida por el haber compartido tan temeraria travesía que comprendía a capitanes, oficiales, marineros, pasajeros hombres y mujeres que habían navegado por la Ruta del Fin del Mundo.

En Valparaíso, el 17 de noviembre de 1987, se forma La Cofradía de los Capitanes del Cabo de Hornos de Chile. La de Holanda, en su sello más particular, se establece en la ciudad de Hoorn, puerto del cual parte la expedición de la Compañía Austral, formada por Isaac Le Maire y Willem Schouten, que bautizan a tan extrema isla con el nombre de su ciudad de origen, llegándose con el tiempo a “Hornos”. 

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Maniobras de navegación por el año 1893. Foto: Wilhelm Dreesen.

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